从封闭小区的发展看小区如何打开

　　昨天晚上，一条“原则上不再新建封闭小区”的消息在小编的朋友圈里炸开了锅，我听到最多的声音就是，“什么？我花钱住的‘私人’小区你要打开变成公共通道？”，“开放之后，治安问题怎么解决？”“业主已经购买了公摊土地，现在打通为城市道路，还要不要物权法了？”……显然，中央层级的文件首次对封闭社区模式“开刀”，让不少早已习惯了“深墙大院”的国人表示难以接受。

　　中央文件是这么说的：新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区。已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部交通公共化，解决交通路网布局问题。

　　一直以来，封闭小区都以一种“中国特色”的方式存在于全国大大小小的城市中。对于很多人来说，居住在一个有围墙有大门有物业、与外界保持一定距离的私密小区，是其在解决了温饱问题之后一种更高层次的居住追求。

　　但是等等，这样的小区真的没有问题吗？在西方国家，类似于中国这种圈一大块地围起来、小区一排排过去的居住区并不多见。而更多的是推开门就是街道，走几步就是转角的临街楼房。为什么会有这样的差异？中央又为什么要打破多年以来的封闭式小区模式呢？问题很多，小编一一回答。

　　Q1：中国的封闭式小区是怎么发展起来的？

　　封闭式小区的建设高峰有两个，一个是上世纪50年代兴起的单位大院，城市里各个独立的单位圈一块地，建一个集办公生产、居住、后勤以及各项生活服务于一体的大院子，作为福利提供给职工，外人不能随便进出。到现在，因为历史延续性，单位大院仍然是国内许多城市的基本构成之一。有数据统计，光北京就仍现存3700多座单位大院。

　　另一个高峰期是1998年之后。当年我国进行了住房制度改革，取消福利分房，实现居民住宅货币化、私有化。一时间，房地产大热。建筑形式、景观设计、物业管理、社区营造、生活理念等许多方面都成为开发商努力追求的“卖点”：顾客喜欢安全和私密的环境，那就实行封闭式管理，少设置出口，周边围墙盖起来；中国人喜欢居住得依山傍水，那就在小区内部精心打造宜人的景观。这样一来，封闭式小区成了我国小区开发的主流形式，且越是高端住宅区，封闭性有越强的趋势。

　　Q2：封闭式小区会带来什么样的问题？

　　很多抨击“新规”的人不一定知道的是，其实一直以来封闭式小区就是饱受争议的。

　　首先，城市交通受阻

　　研究表明，在大中城市内部，城市支路的间距一般宜小于 300 米，且越临近市中心路网越密，地块分划越细。如果每个住区占地都广达十几公顷以上，且不允许被穿越，则城市路网的组织势必稀疏、断续，密度降低。

　　北大国家发展研究院教授周其仁曾在演讲中提到，一个城市如果每平方公里有100到120个街口，这样的城市是宜居的，因为它非常便利，马路小小的，但是路网非常密，商业、服务设施可以到处分布。纽约这种街区，就是1平方公里120个路口甚至还要多。但是在我们国家很多城市，一平方公里只有十几个路口，北京则是一平方公里只有14个路口。这样的架构，没人时空空荡荡，一旦人口集聚，立马拥堵：路网不够密，马路修得再宽，毛细血管不发达，人流、车流都无从疏散。

　　对于疏解交通来说，增加道路密度比增加车道其实更重要、更有效。住区规模过大常常导致城市道路被阻断，城市道路遇到小区，不是嘎然而止，就是绕道而过。这也正是中国许多大城市的道路越修越宽，立交桥越修越多，但城市交通却每况愈下的一个原因。

　　其次，街道活力丧失

　　加拿大记者雅各布斯在其著名的城市规划著作《美国大城市的死与生》中就大力提倡街道的作用：人行道是“城市中的主要公共区域”、是“一个城市最重要的器官”。

　　封闭式小区的一个问题是，在进行环境设计和公建配置时，通过一道围墙或者栏杆，把具有重要公共和商业价值的住区临街界面放到了小区内部。但是除了交通功能外，我们平时的很多活动，如购物、休闲、运动、交往等都可以通过街道空间来完成。封闭式小区不仅不允许小区边缘的住户及单元直接面向街道，甚至长达二、三百米远只有一、两处配备保安的出入口。

　　雅各布斯在书中描绘了这样一幅“街道芭蕾”图景：孩子们在公共空间玩耍嬉戏，邻居们在街边店铺前散步聊天，街坊们在上班途中会意地点头问候。是不是很有爱？但是在我们的城市里呢？有道路（road）却少街道（street），封闭空间所造成的空间断裂比比皆是。大学、居住区、公共建筑、高楼大厦围栏冰冷，相互之间缺少支持与共享，没有形成真正的城市性空间。

　　再者，服务设施不足

　　虽然根据《居住区规范》要求，每个小区都应配备一套完整的服务设施，包括教育、医疗卫生、社区服务、文化体育、商业服务、金融邮电、市政公用和行政管理等八类。且不说我们的小区内的商业设施是否完全配备，即使种类配备完全了，也不过就是各种服务提供一两家，根本不足以满足一个小区内少则上千，多则上万人的需求，就更不用说我买个东西还想“货比三家”了。

　　相反的是，在一些高档住宅小区内，开发者不惜下重金建造游泳池会所等高端设施，但使用人数有限，最后还是不得不对小区外顾客开放。

　　很多反对的人，或许时间不那么紧张。6年以前，一位中关村大佬跟小编说，一线城市里最宝贵的是时间，每人每天拥有的属于自己的时间只有3小时，这还包括了我们坐地铁的时间（你总要刨去工作、睡眠、吃饭等时间吧）。如果住在一个封闭式的小区，每天为满足自己衣食住行而浪费的时间，汇总起来，其实也挺恐怖的。开放式小区是顺路买菜买水果，封闭式小区是绕着弯儿买菜买水果。有浪费的功夫，不如去读几本闲书。

　　商业设施的天性就是公共性和开放性，它应该通过扩大服务对象来分摊经营成本，根据市场情况调整其经营内容和方式。现在经济下行，就业压力山大。试想，一个封闭的小区，如何嵌入更多的服务业？如何让居民生活更方便？很多人担心开放式小区的安全问题，但在小编看来，就业增加所带来的社会稳定，才是长治久安的根本之策。

　　国家发改委城市中心主任李铁昨晚就跟小编说，小幅地块出让，才能让服务业更多嵌入，才能让生活更方便。他说，国外也好，台湾也罢，生活都很方便，唯独国内的封闭式小区，与世隔绝。

　　Q3：封闭式小区的根源是什么？

　　两点。一个是我国长期以来的计划经济思想。中国城市规划设计研究院副总规划师赵燕菁曾经发文说，在计划经济条件下，不存在土地市场，道路与土地是两种完全独立的城市供给，满足不同的需求目标：前者唯一的目标就是满足交通需求，后者则是服务于土地的使用功能。对于交通需求来说，道路上的阻抗越小通行能力越大越好，因此，道路要尽可能宽，交叉口要尽可能少；对于土地需求来说，内部选择越大外部干扰越小越好，因此，街区要尽可能大，穿越要尽可能少。

　　根据这一规划原则，我们国家深受前苏联规划思想的影响，采用大街区、宽马路的做法。这是因为在计划经济条件下，土地是没有价格的，道路的功能不是带动土地的最大限度升值，而是解决交通问题。而大型封闭居住区的提出，更加强化了这种路网结构。

　　但是在市场经济国家和地区，道路不但是用来解决交通问题的，更主要是用来分割土地的。交通并不是道路的最终目的，甚至不是主要目的，满足土地上各类功能的需要，才是其最核心的目的。

　　另一点是1994年的分税制改革。

　　要从根源上打破封闭式小区对交通的影响，从体制机制上来说，其实很容易，只出让小幅地块即可。政府每卖一块地，地块大小是由规划及国土部门来决定，在出让之前理应经过交通评估，不应影响道路的通达性。

　　但在早期的房地产开发市场，开发商大块大块拿地，楼盘大片大片盖起来，外面用栏杆围起来，不管你是公交地铁还是私家车都得绕行。如果只有小块土地呢？自然也谈不上对交通的影响了。

　　这里面有一个逻辑，地方政府愿意出让大幅土地，一定程度上也为封闭式小区提供了条件。这是因为，出让大幅土地能快速获得土地出让金。豆腐块一样一小块一小块出让到猴年马月去了？1994年分税制改革之后，中央财权多而事权少，地方财权少而事权多，土地出让金成了地方政府收入的重要来源。

　　Q4：如何打破封闭式小区的壁垒？

　　业主已经付过70年土地出让金的商品房小区，把小区内部道路公共化为城市道路，如果不经业主同意，或者业主同意后没有获得物质上的补偿，则与抢劫无异。中央文件说要“逐步打开”，可以想见，讨价还价是免不了的。

　　但是，单位大院就不同了，无论是部队、机关还是企业大院，其土地均为行政划拨，且长期割裂城市交通，拆除其中大部分大院的围墙（少部分军事、政治重地除外），当然是利国利民之举，而且，小编也找不出要对他们进行物质补偿的法律依据。只是，中国的现实情况决定了，激烈博弈是免不了的。

　　还有专家说，开放式小区的管理难度更高，我们缺少相关的经验和人才。的确如此，但这是先有鸡还是先有蛋的问题。没有开放式小区的现实环境，是催生不出相应的管理人才的。

　　如此看来，打破封闭式小区模式或许并不是“拍脑袋”所能决定的。未来城市，还有漫长的路要走。