安徽省“十五”综合交通发展规划

发布部门: 安徽省人民政府
发布文号: 皖政［200］5号
是国民经济和社会发展的重要基础，经过“八五”和“九五”的艰苦努力，全省综合交通运输快速发展，初步改变了对国民经济和社会发展的“瓶颈”制约状况，取得了令人瞩目的成就。“十五”是实施社会主义现代化建设第三步战略目标的起步阶段，继续加快交通运输建设是国民经济和社会发展“十五”计划的重要内容。
本规划包括铁路、公路、水运、航空和管道五种运输方式，是国民经济和社会发展“十五”计划的重要组成部分，是指导和组织“十五”全省综合交通建设与发展的纲领性文件。
一、综合交通发展现状及“十五”面临的形势
(一)综合交通发展成绩显著
、交通基础设施快速发展，运输能力大大增强。改革开放以来，特别是“八五”和“九五”，在国家宏观政策引导下，我省通过积极争取国家，加大地方政府投入，扩大银行贷款规模，鼓励国内企业和，使用国际金融机构贷款，以及组织公路企业境外上市等多种途径，加快了以干线铁路、高速公路、主要航道和机场为重点的交通基础设施建设，全省综合交通运输能力大大增强，整体技术水平明显提高，交通运输条件极大改善，初步扭转了交通运输严重制约经济和社会发展的落后局面。高速公路快速客运、铁路提速、长江集装箱内支线班轮运输，成为“九五”交通运输发展水平的重要标志。
至2000年底，全省综合交通线路5409公里，为978年的．73倍，比995年增加0348公里；综合交通网密度达到38．75公里／百平方公里，较978年增加6．24公里／百平方公里。全省铁路营业里程达到264公里，已建成3条干线和支线铁路。公路通车里程44493公里，其中高速公路734公里(含一级公路)，二级以上公路708公里。内河航道通航里程7362公里，其中三级以上航道695公里；港口泊位424个，港口年吞吐能力2837万吨，其中长江主要港口泊位37个、吞吐能力3635万吨。拥有6个民航和联航机场，各类对外开放口岸9个。一个以合肥为中心，高速公路、干线铁路和长江黄金水道为骨架，二级公路、航空线路和内河航道为干线的综合交通网正在形成。
2000年，全社会货运量4457万吨，比995年增加4055万吨；货运周转量076亿吨公里，增加69亿吨公里；全社会旅客运输量62033万人，增加452万人；旅客周转量537亿人公里，增加54亿人公里；港口吞吐量7376万吨，其中，沿江主要港口吞吐量2680万吨，集装箱吞吐量25000TEU(标准箱)。
2、综合运输系统加快发展，运输结构进一步调整。经过多年努力，一是以长江主要港口为中转站的货物多式联运得到快速发展，初步形成了由长江与公路组成的国际集装箱运输通道、非金属矿石运输通道和由长江与铁路组成的水泥运输通道、煤炭运输通道。其中，集装箱运输在“九五”期间年均以30％的速度增长。二是以合肥为集散中心，由铁路与公路、航空与公路组成的客运通道运输能力和效率大幅度提高，通道延伸范围进一步扩大，服务系统开始完善。在市场竞争和政府调控的双重作用下，旅客和货物依赖单一或特定运输方式的运输结构有了较大变化，各种运输方式的优势逐步得到发挥。2000年与980年相比，铁路在货运周转总量中的比重由79．3％降为57．5％，公路由3．4％提高为25．5％，水运由7．3％下降为7．0％，航空货运开始起步；铁路在旅客周转总量中的比重由52．4％降为38．0％，公路由40．7％提高为58．5％，水运由7．0％降为0．7％，航空客运周转量已经超过水运，达到2．8％。
3、交通运输改革取得进展，适应市场能力增强。为适应社会主义市场经济的要求．交通运输业逐步推进改革，交通投资体制、建设管理体制、所有制形式和运输企业经营机制发生了深刻变化。交通基础设施建设的投资主体、投资渠道和投资方式多元化的格局正在形成，并成为支撑全省交通基础设施快速发展的重要因素；全省大中型和重点交通项目的建设全部采用了项目责任制、合同管理制、招标投标制、质量监理制，建设管理逐步步入规范化轨道；地方国有和集体运输企业普遍采取了承包经营和经营，多种经济成份能够参与公路和水路运输经营，个体和私营运输企业成为地方交通运输业的主力军。全省个体、私营运输汽车已达5．66万辆、2795艘(79万吨)，分别占全省民用汽车、民用船舶总量的40．5％和49．9％(52％)。通过改革，运输企业的市场经营意识加强，市场竞争机制逐步形成，运输服务质量和效率不断提高，运输服务范围继续扩大，广大用户可以根据自己的需要选择相应的运输服务。
4、农村的交通运输条件明显改善。各级政府十分重视农村交通条件的改善，采取民办公助、民工建勤、征收小机养路费等政策，投入以工代赈资金、政府专项资金、资金等多项资金，支持和加快县、乡公路建设。同时，采取多项措施，鼓励发展适应农村运输的各类农用运输车辆。目前，全省县乡公路通车里程达到33720公里，比978年增加2069公里。到2000年底，除皖南个别建设条件特别差的山区乡外，全省基本实现乡乡镇镇通公路，93．2％的乡镇通油路，85．6％以上的行政村通公路。农用运输车辆由978年的2869辆，增加到2000年的38848辆，大大方便了农业生产和农民出行。
(二)综合交通发展存在的主要问题
我省交通运输业虽然有了很大发展，但相对于经济和社会快速发展的需要，交通运输基础依然薄弱，体制依然落后，承受需求波动和市场竞争的能力较小，运输服务质量还有待进一步改善，交通运输仍然是国民经济与社会发展的薄弱环节。
、综合交通网不完善，总量不足。目前，铁路网缺少横贯安徽尤其是经过省会合肥的东西向国家铁路干线，合肥市乃至全省在全国铁路网上的地位比较低下，承东启西的区位优势和作用不能充分发挥；省会至各市及我省周边主要城市的高速公路骨架尚未完全形成，高速公路网处于间断状，其功能和效益难以发挥；连接各市和县城的二级以上公路网尚未建成，部分县特别是山区县城的对外交通不畅，经济发展受到制约；综合交通枢纽相关设施和服务不配套，枢纽作用不明显，不同运输方式之间衔接不够。
至2000年底，我省人均拥有综合运输线路(不含民航线路)仅为全国的63．9％、华东的83．8％，处于第28位；公路网密度和人均拥有公路里程均低于华东平均水平，处于华东地区的后位，全省仍有近7％的乡镇不通油路、5％的行政村不通公路；沿江和大别山矿产资源丰富的地区尚未通行铁路，不少旅游风景区、矿山和农业生态开发区等没有等级公路连接，资源开发利用受到制约。
2、交通网建设与国民经济发展战略不协调。加快沿江经济和以黄山－－太平湖－－九华山为主线的“两山一湖”旅游经济发展是我省经济发展战略的重要组成部分，但支撑沿江和“两山一湖”旅游经济发展的交通通道尚未建成。沿江5个城市之间至今没有贯通高速公路，与东部发达省份联系形成断层；沿江铁路仍是一条断头路，与西部的联系不畅；进出皖南主要旅游风景区的道路没有一条二级以上公路，游客在途时间长、舒适程度低、体力消耗大，旅游经济发展受到制约；黄山机场吞吐能力低，不能满足旅游旺季的航空运输需求。
3、技术及装备水平比较低，运输方式总体比较落后。我省交通设施的总体技术水平仍然较低，运营中的铁路均为传统的低速铁路，且多为单线，全省尚无一条电气化铁路；全省三级及三级以下公路占公路通车总里程的84．％，次高级及以下路面占92％，通行条件差、通过能力低；内河航道和港口基本上处于自然状态，受季节和天气条件影响比较大，航道多为五级以下。运输工具及装备十分落后，除小汽车、部分公路和铁路客运车辆档次近几年有所提高外，大部分货运汽车和农村客运汽车、铁路货运车辆和各类船舶仍然处于油耗高、装载效率低、操纵和安全性能差的落后状况，与交通基础设施的快速发展不相适应；港口装卸设备及工艺落后，多数内河港口还是靠人工装卸，效率十分低下。
综合运输系统虽然发展较快，但规模和总量较小，运输方式在整体上仍处于传统阶段，运输效率比较低下，与发达国家的差距较大。标志现代货物运输的集装箱运输方式还处于起步阶段，特别是内贸运输，除铁路使用少量专用箱外，基本上没有采用国际标准箱进行运输；公路运输多数是个人、小企业、小型车、混装型运输模式，大型化、专业化和规模化运输非常少见。运输服务的范围狭窄，水平比较低，多数企业的经营活动只停留在简单的运送和服务上，运输增值服务、运输设备租赁、货物融资、信息眼务、货物配送服务等现代物流服务尚未起步，与市场经济和经济全球化的要求相差甚远。
4、交通运输管理体制改革相对滞后。目前，铁路、港口、机场的管理体制基本上是政企合一的管理模式，管理方式和方法与市场经济要求相差较远，行业发展受到制约；市场机制不完善，各种所有制运输企业进入市场条件和在市场中的不同，一些运输线路依然存在垄断经营；基础设施投融资及管理体制不健全，国有资产管理和运作不规范，公路、铁路等基础设施养护管理尚未市场化。
(三)“十五”综合交通发展面临的形势
、经济快速发展将带动交通运输需求持续增长。一方面，经济全球化趋势加强和我国加入世贸组织，将促进我国经济体制改革和扩大对外开放，给经济发展带来新的动力，带动外贸运输需求的大幅度增长；另一方面，为保持国民经济持续、快速、健康发展，国家将继续采取一系列措施，如继续实施积极的财政政策，推动假日经济发展，加快城镇化进程，鼓励消费等，带动内需的扩大，由此将会拉动国内交通运输需求的持续增长。
2、“西部大开发战略”为我省交通基础设施发展带来新的机遇。我省处于承东启西的地理位置，是西部地区至长江三角洲的必经之地。国家实施西部大开发战略，构筑西部至东部发达地区交通通道，既为西部发展创造良好的条件，也为我省加快交通基础设施建设提供了机遇。
3、运输市场竞争压力加大。随着我国加入WTO，国内的运输服务市场及物流业将逐步向其它国家开放，我省的运输及物流企业不仅要面对国内原有的竞争，而且要按国际惯例和规则，在公平的环境中面对新的国际竞争对手，竞争压力将大大增加。
4、运输结构和运输方式发生新的变化。经济结构调整，产业与产品结构优化升级，将使货物运输结构发生较大变化，单位产值货运强度将有所下降，但运输总需求仍将增长。随着综合交通网完善，特别是高速公路网的形成，必将带动快速化、专业化、大型化等运输方式快速发展，尤其是带动集装箱运输和物流服务业的迅速发展。随着人们收入水平提高和国家扩大内需政策的引导，小汽车将加快进入家庭，旅客出行方式和交通量构成也将发生明显变化。
5、实施可持续发展战略对交通运输提出更加严格的要求。交通运输发展需要消耗和占用大量的能源、、岸线、空域等资源，并产生大量的交通噪音和空气污染，给环境和生态带来一定的负面影响。因此，在“十五”交通运输发展的同时，必须有效地控制环境污染和资源的占用、消耗，以符合可持续发展战略的要求。
(四)“十五”时期全省交通运输需求总水平预测
根据需求分析和测算，“十五”期间，安徽省全社会旅客运输量年均增长8．％左右，货物运输量年均增长5．4％左右，沿江主要港口货物吞吐量年均增长7．9％左右(其中集装箱吞吐量年均增长25％－30％)。全省综合运输需求将持续增长，旅客运输讲求安全、快速、舒适、方便、经济和可靠；货物运输讲求快速化、专业化、大型化、规模化和物流化，集装箱多式联运将快速发展。
到2005年，全省客货运输需求总水平预计为：全社会旅客运输总量94277万人，比2000年增加32244万人；旅客周转量775亿人公里，比2000年增加238亿人公里；全社会货运总量5760万吨，比2000年增加3093万吨；货运周转量47亿吨公里，比 2000年增加34亿吨公里；沿江主要港口吞吐量393万吨，比2000年增加233万吨；沿江主要港口集装箱吞吐量达到70000TEU左右。 二、“十五”综合交通发展指导思想和目标
(一)指导思想
“十五”期间安徽省交通运输发展的指导思想是：按市场经济要求，深化交通运输体制改革；依据经济发展战略和布局，加快综合交通网络和枢纽建设，改善农村交通条件；坚持综合运输方向，大力发展现代化运输和现代物流业；接应西部开发，提高安徽省在全国综合交通网中的地位。
“十五”综合交通运输发展应遵循的主要原则：
、继续保持较高的发展速度，适度超前。
2、交通干线通道和主枢纽布局与建设，必须符合经济发展战略及布局要求。
3、与国家交通网布局和西部开发战略衔接，完善本省交通网。
4、深化改革，建立适应市场经济和国际竞争的交通运输体制。
5、坚持发展综合运输，充分发挥各种运输方式的优势。
6、提高装备技术水平，充分发挥现代化交通基础设施的功能。
7、正确处理新建与利用现有设施的关系，提高投资效益。
8、充分调动和利用各方面积极因素，加快交通建设和运输发展。
9、节约资源、保护环境，实施可持续发展。
(二)发展目标
总体目标：基本建立比较完善的交通运输市场体系；贯通综合交通主通道，扩大综合交通网络覆盖范围和通过能力，提高农村及国防道路通达水平，完善主要综合交通枢纽；建立现代化的综合运输服务体系，初步形成区域现代物流中心，基本适应国民经济发展和社会进步的需要。
具体目标：
、通过深化改革，实现“政企分开”，理顺交通运输管理体制，基本建立与国际接轨的，公平、公正、公开的交通运输市场体系。
2、加快国家路网通道和省内高速公路通道建设，基本形成联结所有省辖市和周边主要城市的高速公路(含一级公路)骨架，建成国家东西铁路通道和沿江铁路通道，发挥安徽省承东启西的区位优势，密切同东西部和周边地区经济联系。
3、加快以合肥、芜湖为组合主枢纽，阜阳。蚌埠、黄山、安庆为局部枢纽的综合交通枢纽建设，加速发展城市交通，发挥综合交通网整体功能和效益。
4、加强现有干线铁路和干线公路改造，提高铁路网和公路网技术水平及运输能力，以适应铁路进一步提速、增加运量和二级以上公路覆盖全省县以上城镇的需要。
5、扩建、改造内河主要航道和长江主要港口，改善内河航道通航条件，增加沿江港口集装箱、大宗散货吞吐能力。
6、加快农村和国防公路建设与改造，实现乡乡通油路、村村通公路，保证国防公路的畅通。
7、配套、改造现有机场，提高机场吞吐能力，以适应航空运输服务覆盖所有市、县的需要。
8、提高运输装备技术水平，加速运输方式与运输结构调整，充分利用现代化交通基础设施和信息技术，建立现代化综合运输服务体系和现代物流系统。
到2005年，基本建成以合肥、芜湖为综合交通组合主枢纽，阜阳、蚌埠、安庆、黄山为局部交通枢纽，以国家铁路干线、高速公路、长江为骨架，以铁路、二级以上公路和五级以上航道为基本网，航空运输覆盖各市县，等级公路通达乡镇，服务功能初步完善的综合交通及现代物流系统。
到2005年，全省铁路营业里程达到2482公里；公路通车里程达到52000公里，其中高速和一级公路700公里，二级以上公路达到2700公里；改善内河航道57公里，全省港口吞吐能力达到4323万吨；机场适航条件明显改善，吞吐能力大大提高。 三、“十五”综合交通发展重点
“十五”期间，要紧紧围绕综合交通的发展目标，深化体制改革，加强交通基础设施建设，完善综合交通网络，加快发展综合运输和现代物流服务业。具体发展重点是：
(一)铁路
依托国家铁路发展计划，以完善路网结构为重点，建设东西铁路通道，填补安徽横向干线铁路空白；建设沿江铁路通道，联通沿江断头铁路；建设高速铁路，大幅增加繁忙干线运输能力；改造既有铁路，提高路网整体功能。
“十五”期间，全省国家和合资铁路建设规模为：新线30公里，既有线复线72公里，既有线电气化56公里。至2005年，全省铁路营业里程达到2482公里，其中复线235公里，实现全省各市通达铁路。
、东西铁路通道。建设西安至南京铁路西安一合肥段，借助既有的淮南线、宁芜线、皖赣线和宣杭线，形成横贯安徽，联结六安、合肥、芜湖、马鞍山、宣城等重要城市的国家东西铁路通道，从根本上提高安徽在全国铁路网中的地位。
2、沿江铁路通道。积极建设铜陵至九江铁路，联通沿江既有的南京－－芜湖－－铜陵和武汉－－九江断头铁路，构成贯穿整个长江沿岸的沿江铁路通道。
3、高速铁路通道。动工建设京沪高速铁路(安徽段)，在“十一五”形成高速铁路客运专用通道，逐步实现京沪线旅客运输和货物运输分线运行，根本解决现有京沪铁路运能不足的矛盾。
4、改造既有铁路。对既有京沪铁路(安徽段)进行电气化改造，增建津浦铁路淮河复线桥(即津浦铁路K83线路所至蚌埠站第二线)，提高运输能力和效益；建设宁芜复线，配合铜九铁路贯通沿江铁路通道；建设水家湖－蚌埠和宣杭复线，局部改造皖赣线，适应芜湖长江大桥分流路网运量和新增运量的需要。
5、开展重要铁路项目前期工作。西安至南京铁路合肥一南京段，连接南京一启东铁路，形成合肥一启东沿江江北铁路通道；黄山一金华铁路，沟通皖赣和浙赣铁路干线，形成黄山至东部沿海的铁路捷径；安庆一景德镇铁路，联通合九铁路、沿江铁路和皖赣铁路，形成合肥至华南地区的铁路通道。
(二)公路
根据国家公路发展计划和安徽省经济发展战略及布局，“十五”公路建设以完善高速公路骨架、提高公路网技术水平和密度为重点，加快建设国道主干线和南北贯通线，形成贯穿全省东西和南北、联通周边主要经济中心的高速公路(含一级公路)主骨架；建设区域经济干线，形成东、中、西部之间和重要经济走廊的高速公路通道；继续改造和完善干线公路，提高路网技术水平，形成覆盖县级城市的快速通道网；加强县乡公路建设，提高县乡公路通达水平；建设重要的高速公路连接线和跨江、跨河桥梁，发挥路网和通道的整体功能和效益；加强国防公路建设，保障国防战备需要。
“十五”期间，全省新增公路通车里程8000公里，其中高速及一级公路000公里、二级公路5000公里。到2005年，全省公路通车里程达到52000公里，其中高速和一级公路700公里，二级以上公路比重达到25．2％，全省各市通高速公路，所有县通二级以上公路，所有乡镇通油路，95％的行政村通公路，全省公路网密度达到37．3公里／百平方公里。
、国道主干线和南北贯通线。续建上海至成都国道主干线合肥－－高河埠段、北京至福州国道主干线合肥－－朱围子段和连云港至霍尔果斯国道主干线安徽段，完成国道主干线在安徽境内的全部建设任务；动工建设合肥(庐江)－－黄山公路，与北京至福州国道主干线合肥－－徐州高速公路构成安徽南北贯通线。
2、区域经济干线。建设马鞍山－－芜湖－－铜陵－－贵池－－大渡口－－九江高速公路，形成沿江经济走廊公路通道；续建界阜蚌高速公路，新建蚌埠－－南京高速公路，形成洛阳－－界首－－阜阳－－蚌埠－－南京东西公路通道；续建黄山－－杭州高速公路，动工建设黄山－－景德镇高速公路，形成杭州－－黄山－－景德镇旅游公路通道；续建芜湖－－宣州高速公路，新建广德－－界牌高速公路，形成合肥－－芜湖－－宣州－－杭州出海公路通道；逐步建设毫州－－阜阳－－六安(合肥)－－安庆－－石门街公路，形成联结商丘和景德镇的南北公路通道。
3、干线路网。加快干线路网改造、完善，重点提高省辖市到县城、县城到县城和主要风景名胜区进出公路的技术水平，改善通行条件。到2005年，全省各市之间连接公路、县城、重要旅游景区进出公路和主要港口站场的集疏运公路均达到二级或二级以上技术标准。
4、县乡公路。县乡公路是农村的主要交通线路，要坚持从农村经济和社会发展的实际需要出发，与当地小城镇建设、资源利用以及山、水、田、林综合治理相结合，重点抓好通往经济中心、交通中心、连接国省道干线公路的“出口路”建设；抓好农业、生态、矿山、旅游等资源开发和贫困乡村联片开发的“经济路”建设；抓好不通油路的乡镇和不通公路的行政村、自然村的“通达路”建设。到2005年，县乡公路基本适应农村经济和社会发展的需要。
5、重要连接线和跨江、跨河桥梁。建设北京至福州国道主干线淮南连接线，使高速公路通达淮南市；建设安庆长江公路大桥及连接线，贯通G206国道和G38国道，连接沿江高速公路和国道主干线；续建蚌埠朝阳路淮河公路大桥，建设京福国道主干线(蚌埠涂山)淮河公路大桥、蚌埠至南京高速公路跨淮河大桥，基本解决公路跨淮河能力不足问题。
6、国防公路。根据国防战备要求，重点进行国防公路的改造和配套。
(三)水运
根据水运的特点和优势，加强内河干线航道建设，提高航道技术等级，改善通航条件；调整优化港口结构，重点提高长江港口集装箱和大宗散货运输能力，改善长江和内河港口装卸条件。
“十五”期间，改善航道57公里，其中新增四级航道62公里、五级航道52公里、六级航道43公里；新增港口吞吐能力486万吨、泊位54个。到2005年，全省港口泊位达到478个、吞吐能力4323万吨，其中长江主要港口泊位44个、吞吐能力469万吨。
、航道。改造合肥－－裕溪口航道，形成合肥通江达海的水上通道；建设芜太运河，形成芜湖－－太湖－－上海的水上运输捷径。开展引江济淮航运配套工程研究工作。
2、港口。改造芜湖港现有集装箱码头，增建0万TEU集装箱码头，构筑安徽省集装箱中心港；建设芜湖散装水泥专用码头，形成皖南水泥铁水联运通道；扩建、改造马鞍山港9号码头，扩大件杂货和集装箱吞吐能力；建设池州港泥州港区一期工程，形成池州港新的散货、件杂货兼集装箱作业区；改造安庆港五里庙一期工程和9、20号码头，增加件杂货、集装箱和散货吞吐能力；建设枞阳水泥专用码头，构成江北水泥生产基地的运输配套系统；扩建铜陵港磷矿码头和硫矿码头，适应铜陵市相关工业企业发展需要。
(四)民航
“十五”期间，重点加强现有机场扩建改造，完善配套系统，提高机场吞吐能力和适航水平，满足增加航线和航班密度的需要。
完成黄山机场扩建工程，形成国家旅游干线机场，重点围绕“两山一湖”旅游发展，积极发展支线航空；完成空军蚌埠机场迁建工程；建成阜阳机场供油工程，实现机场功能配套；开展合肥机场飞行区滑行道平移和停机坪扩建工程前期工作。
(五)管道
“十五”期间，重点配合国家西气东输工程，建设西气东输主管道安徽段，同步建设省内支干线管道，实现安徽省管道运输“零”的突破。
建设太和－－定远－－南京主管道、定远－－合肥－－巢湖和南京－－马鞍山－－芜湖支干线，实现西气输皖；根据安庆石化工业发展的需要，开展南京－－安庆输油管道的前期研究工作。
(六)枢纽与城市交通
根据全省干线交通网结构特点和国民经济发展布局要求，重点加强合肥以客运为主、芜湖以货运为主的组合型综合交通主枢纽建设，完善局部交通枢纽，加快发展城市公共交通，发挥综合交通网的整体效益。
、合芜组合交通主枢纽。建设合芜组合型综合交通主枢纽，有利于较大限度地发挥合肥与芜湖各自在全省经济布局和综合交通网中的优势，弥补两地运输能力不足，逐步形成区域性的客货综合运输中心。其中，合肥以客运为主，成为全省旅客集散中心；芜湖以货运为主，形成辐射全省、宁汉长江沿岸和宁西铁路沿线的区域货运枢纽。“十五”期间，与宁西铁路同步建设合肥铁路枢纽，增加合肥地区的编组能力和合肥站客运能力；加快实施合肥公路主枢纽工程，建成与铁路、城市公共交通和高速公路相连接的公路站场系统；续建芜湖铁路枢纽，改造相关站场，以适应华东南北第二通道和沿江通道交汇的需要。
2、局部交通枢纽。主要建设蚌埠高速铁路客运枢纽，形成高速铁路与普通铁路相互衔接的局部客运中心；完善阜阳铁路枢纽，提高通过能力，适应华东南北第二通道贯通后运量增加需要；扩建黄山铁路编组站，提高黄山(屯溪)铁路客运站等级，满足黄山旅游发展需要；改造全省市级公路客运站，适应公路快速客运发展需要。
3、城市交通。加强城市交通与路网交通的衔接，加快发展城市公共交通，规划建设合肥轻轨铁路，开始建立部分中心城市快速公共交通优先网络系统，提高公共交通运输能力，增强和完善城市交通的功能。
(七)现代化运输服务
重点是提高运输装备技术水平，充分利用现代化交通基础设施和信息技术，加快发展快速化、专业化、大型化的现代化综合运输服务系统和现代物流业。
、快速客运系统。以快速化为重点，继续大力发展城市间公路快速客运和铁路长途快速客运系统，增加机场航线和航班密度，积极发展合肥－－黄山等重点航空支线运输，努力开拓特种航空运输业务。
2、现代物流系统。大力推进公共仓储、货物配送、中介代理、运输增值服务等现代物流业发展，培育一批现代物流企业，加速形成辐射全省、宁汉长江沿岸和宁西铁路沿线的芜湖物流中心，使物流业成为芜湖经济的支柱之一和全省经济的增长点。
3、集装箱运输系统。大力推进集装箱运输，增加长江国际集装箱内支线，重点发展以芜湖为枢纽的集装箱多式联运系统。
4、专业化、大型化运输系统。随着高速公路网的不断完善，加快公路货运车辆的更新换代，大力发展高技术、专业化、大型化和规模化公路货物运输系统；改进沿江港口装卸工艺和集疏运方式，重点发展煤炭、矿石、水泥、矿建材料等大宗散货运输系统。
5、物流信息系统。为适应现代物流业发展需要，按市场化运作的原则，逐步建立连接海关、检验检疫、港口、运输公司、外贸、工商企业、银行、交易市场等相关单位的芜湖现代物流中心公共电子信息平台，进行电子数据交换、电子商务和信息服务。初期建立外贸及集装箱多式联运、大宗货物和典型市场的公共电子信息平台。
全省“十五”交通重点建设项目总投资规模800亿元，“十五”期间投资568亿－68亿元(不合管道运输项目投资)。其中：铁路74亿元，公路450亿－500亿元，航道、港口5亿元，民航7亿元，枢纽及物流22亿元。 四、“十五”综合交通发展主要政策和措施
交通运输是现代化建设的重要内容，它在相当长的时间内仍然是国民经济和社会发展的战略重点之一，需要在政策上予以支持，以保证其得到应有的发展。
(一)进一步深化改革，建立适应市场经济要求的交通运输业管理体制
、“政企分开”，转变政府职能。“政企分开”是交通运输体制改革的核心，也是建立交通运输市场机制的基础。“十五”期间，国家将重点实行铁路、民航、港口的“政企分开”。其中，铁路把具有自然垄断性的国家铁路网设施管理与具有竞争性的铁路客货运输经营分开，即实行“网运分离”，组建国家铁路网公司及若干个客、货运公司，进行分类管理。国家铁路主管部门的职能转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路企业的日常生产经营活动；民航机场将交由地方政府管理，机场资产及债务也移交地方，机场和航空公司均成为独立经营实体；交通部与地方双重领导的安徽沿江五大港口将全部移交地方政府，并按“一城一港一政”的原则设置港口行政管理机构，港口企业成为独立的经营实体。机场、港口交地方管理后，地方政府将严格按照“政企分开”的原则，仅对其进行宏观和行业管理，不干涉其正常的生产经营活动。
省内交通运输系统的“政企分开”，重点是各级交通行政主管部门转变职能，退出直接参与公路和水运企业的经营活动，着重做好行业管理，研究制定交通发展战略和规划；负责安全生产的监督和管理；制定市场准入标准，规范市场运作规则，对市场实施监督，发布各类交通信息等。交通主管部门转变行业管理方式和方法，扶持中介机构，发挥行业协会的作用。
2、改革交通企业制度，改善所有制结构。在“政企分开”的基础上，对国有交通企业进行规范的公司制改革，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理结构。除少数骨干国有企业保持国有控制力外，大部分企业要通过联合经营、转让兼并、中外合资、股份置换、股份合作、上市、托管、租赁等形式，进行产权制度改革，逐步实现股权多元化。交通企业改制要引入市场竞争机制，遵循客观经济规律，以企业为主体，以资本为纽带，通过市场机制，在竞争中实现。
3、建立完善的“市场准入”机制。各种运输方式在投资建设和运输经营方面都要建立科学的“市场准入”标准和要求，凡是符合标准和要求的企业都可以进行投资，参与运输经营。进一步打破行业和国有垄断，引进竞争机制，继续鼓励不同经济成份、不同行业的企业从事运输经营并开展竞争，通过市场规律淘汰经营效益低下的运输企业；按我国与WTO的协议，进一步放宽外资企业进入运输市场的条件；大力改革运输领域“市场准入”的审批制度，将审批制度改为登记备案制。
4、推进交通运输投融资体制改革，实行投资分类管理。通过改革，实行交通运输投资主体、投资渠道与投资方式多元化政策，加速基础设施建设和运输经营的市场化进程；建立和完善宏观调控体系，发挥市场对投资活动的调节作用，形成投资主体风险约束机制。
交通基础设施建设和经营可分为完全经营性、既有公益性又有经营性和完全公益性三类，根据它们进入市场的难易程度的不同，可确定不同的投资主体与渠道。对于完全经营性建设项目，可进入市场直接招标，择优选择投资者；对于既有公益性又有经营性建设项目，由政府给予必要的资助或给予特许的条件，招标选择投资和经营者；对于完全公益性建设项目，由政府承担投资，并按规定的要求和条件，通过市场招标，择优选择建设者。对于交通基础设施的维护，也要采取市场办法，选择维护队伍。
5、加强交通运输业法制建设。按市场经济规律和要求，完善交通运输法律法规，规范交通建设和运输经营行为，切实加大执法力度，创造公平。公正、公开的市场竞争环境，保障投资人、旅客、货主、运输企业等所有投资和运输当事人的合法权益。
(二)广开资金渠道，加快交通基础设施建设
、加强政府投资调节作用。在交通基础设施建设中，政府投资的主要来源是财政预算投资、政府性专项建设资金和国债资金等。“十五”期间，重点是完善政府投资管理制度，特别是各类政府性专项建设资金都要纳入各级政府的计划管理，依据发展规划、区域布局和建设重点，进行必要的调节，保证政府投资更加有效地用于交通基础设施建设和养护，并有稳定的增长。今后，政府投资主要用于经济发展战略布局必需、而近期财务效益比较差的项目，以及农村地区交通设施建设。对于具有竞争力的建设项目，政府不再投资或补助。
2、充分利用国内外资金参与交通基础设施投资。一是要抓住国家继续实施积极财政政策，加大基础设施投入，保持国民经济稳定增长的有利时机，努力争取国家财政资金，包括中央专项基金和财政债券资金；二是继续争取国际金融组织贷款、国外政府贷款以及国内金融机构贷款，积极利用国际国内资本市场筹资；三是采取更加开放、灵活、优惠的政策，鼓励和吸引国外商业资本和国内各类经济实体、私人资本，直接投资交通基础设施和物流业。
3、探索建立交通产业投资基金，争取发行中长期建设债券。建立产业投资基金和发行中长期建设债券，是吸引社会资金和居民手持现金，解决交通设施建设资金不足的有效而稳定途径之一。产业投资基金的运作，要按市场化、规范化的原则进行，并要有严格的监管机制和相应的政策支撑。对于产业投资基金投资的项目，可以享受与外商投资相同的优惠政策。对产业投资基金投向财务效益较差的项目，政府可以给予定额补助或设定可控上限的回报率。中长期建设债券必须与政府性基金紧密结合，并建立严格的保障和管理制度，项目建设和管理必须市场化运作。
(三)完善交通运输价格形成机制，加强政府监督
完善交通运输价格形成机制，建立符合市场经济要求、促进交通运输健康发展的运价形成机制，即建立以市场形成价格为主，政府指导价格相结合的基本机制。对于公路运输、水路运输。港口装卸等地方竞争性运输价格，由运输企业根据市场自行确定；对于铁路运输、航空运输、管道运输等国家垄断性运输价格，按照国家价格管理部门发布的指导运价或最高限价，由企业依据市场情况确定具体价格。对于收费价格，如收费公路的收费标准等，由政府价格部门根据投资回收期限确定最高限价，允许企业向下浮动。运输企业应充分利用市场价格机制，建立适合经营需要的、多种价格形式组成的价格结构，为企业扩大市场、创造利润服务，如在客运价格方面，可以实行多种形式的浮动价、折扣价。
以市场形成为主的价格机制建立后，政府将加强监督和管理，制定反不正当竞争的具体措施，规范价格行为，创造公平竞争的市场环境。
(四)加快交通运输行业技术进步
根据国家交通运输发展战略目标，在本世纪中期，我国综合交通运输体系要达到国际先进水平。因此，从“十五’开始，就必须加快交通运输行业的技术进步。一是不断推广、应用国内外的新技术、新材料、新工艺、新方法，提高交通基础设施的建设水平和运输工具的生产、制造水平；二是在现代化交通基础设施快速发展的同时，重点发展中高档客运汽车和铁路旅客列车，公路集装箱拖挂车和现代化大型专用货车，内河集装箱运输船、专用船和豪华旅游船，缩短运输工具的折旧年限，全面提高公路、铁路和水路运输工具的技术性能；三是积极推进交通运输智能化进程，开发、引进、推广综合交通规划、建设。运营管理全过程的信息技术、网络技术、交通跟踪监控技术等当代先进的交通应用技术，加速电子商务在交通运输业中的应用，逐步建设以芜湖为中心的长江多式联运及全省物流电子数据交换(EDI)平台；四是借鉴国外的成功经验，不断改进运输方式和运输组织形式，加快全省综合运输体系的现代化，积极发展现代物流系统。
(五)加快农村公路发展
、认真编制农村公路发展规划。各地应根据全省农业和农村发展的目标要求，结合当地农村经济发展的具体情况，制定相应的农村公路中长期发展规划，指导农村公路网合理布局、有序发展。
2、多渠道筹措农村公路建设资金。根据《公路法》的有关规定，在国家支持的同时，建立省扶持引导、地方主体投资、群众集资投劳相结合的多渠道、多形式资金筹措体制。主要渠道有：争取国家从全国公路建设基金和国际金融组织贷款中专项安排的农村公路建设资金；争取国家“以工代赈”资金；省每年从交通建设基金中安排一部分专项资金；市县结合农村税费改革，从财政性资金中安排一部分专项资金；符合农村税费改革精神和有关规定的群众集资投劳。
3、强化农村公路的建设和养护管理。根据我省农村的实际情况和公路建设特点，制定相应的农村公路建设和养护管理办法，规范前期工作程序，规定技术等级标准，明确施工管理、质量监督、资金管理规则，确保农村公路建设和养护质量；积极推广应用农村地区公路建设和养护的新技术、新材料、新工艺、新方法，降低建设和养护成本，提高工程质量。